Sinais de alerta para veículos policiais - uma abordagem inovadora para a segurança de policiais

Sinais de alerta de veículos policiais - uma abordagem inovadora para a segurança de policiais

Nos últimos anos, tem havido muita discussão sobre como melhorar a segurança dos veículos da polícia, tanto durante a operação quanto quando parados ou em marcha lenta, e reduzir o risco de lesões e danos materiais relacionados. As interseções costumam ser o foco dessas discussões, consideradas por alguns como as principais zonas de perigo para os veículos de aplicação da lei (e, de fato, locais de alto risco para a maioria dos veículos). A boa notícia é que medidas estão sendo tomadas para mitigar esses riscos. No nível administrativo, existem certas políticas e procedimentos que podem ser colocados em prática. Por exemplo, uma política que simplesmente exige que os veículos de emergência parem completamente no semáforo vermelho enquanto respondem e só prosseguem quando o policial tem confirmação visual de que o cruzamento está livre pode reduzir os acidentes nos cruzamentos. Outras políticas podem exigir uma sirene audível a qualquer momento que o veículo estiver em movimento com suas luzes de advertência ativas para alertar outros veículos para abrir caminho. No lado da fabricação de sistemas de advertência, a tecnologia LED está sendo desenvolvida em um ritmo sem precedentes, desde os fabricantes de diodos criando peças mais eficientes e brilhantes, até os fabricantes de luzes de advertência criando refletores e designs óticos superiores. O resultado são formas, padrões e intensidades de feixe de luz que a indústria nunca viu antes. Fabricantes de veículos de polícia e upfitters também estão envolvidos nos esforços de segurança, colocando estrategicamente as luzes de advertência em posições críticas no veículo. Embora haja espaço adicional para melhorias para realmente fazer com que as preocupações com interseções desapareçam completamente, é importante observar que a tecnologia e os procedimentos atuais fornecem os meios para tornar as interseções razoavelmente mais seguras para os veículos da polícia e outros veículos que encontrarem na via.

De acordo com o Tenente Joseph Phelps de Rocky Hill, Connecticut, Departamento de Polícia (RHPD) durante um turno típico de oito horas, o tempo gasto respondendo a emergências e passando por cruzamentos com luzes e sirenes ativas pode ser apenas uma fração do tempo total do turno . Por exemplo, ele estima que leva aproximadamente cinco segundos desde o momento em que um motorista entra na zona de perigo do cruzamento até o momento em que ele sai. Em Rocky Hill, um subúrbio de 14 milhas quadradas de Hartford, Connecticut, há aproximadamente cinco cruzamentos maiores dentro de um distrito de patrulha típico. Isso significa que um policial terá seu veículo dentro da zona de perigo por um total de aproximadamente 25 segundos em uma chamada média - menos se a rota de resposta não exigir passar por todos eles. Uma viatura patrulha nesta comunidade geralmente atende a duas ou três chamadas de emergência (“quentes”) por turno. A multiplicação desses números dá ao RHPD uma ideia aproximada de quanto tempo cada policial passa passando por cruzamentos durante cada turno. Nesse caso, leva cerca de 1 minuto e 15 segundos por turno - em outras palavras, durante dois décimos de um por cento do turno, um carro de patrulha está dentro desta zona de perigo.

Riscos de cena de acidente

Há outra zona de perigo, no entanto, que está ganhando atenção. É o tempo que o veículo passa parado no trânsito com as luzes de advertência ativas. Os perigos e riscos nesta área parecem estar crescendo, especialmente à noite. Por exemplo, a Figura 1 é tirada de uma filmagem de câmera de rodovia de Indiana, em 5 de fevereiro de 2017. A imagem mostra um incidente na I-65 em Indianápolis que inclui um veículo de serviço no acostamento, um aparelho de resgate de incêndio na pista 3 e um veículo da polícia bloqueando a pista 2. Sem saber qual é o incidente, os veículos de emergência parecem estar bloqueando o tráfego, enquanto mantêm o local do incidente seguro. As luzes de emergência estão todas ativas, alertando os motoristas que se aproximam do perigo - pode não haver nenhum procedimento adicional que possa ser colocado em prática para diminuir os riscos de uma colisão. No entanto, segundos depois, a viatura policial é atropelada por um motorista deficiente (Figura 2).

figura 1

Figura 2

Embora o acidente na Figura 2 seja o resultado de uma direção prejudicada, ele poderia facilmente ter sido causado por uma direção distraída, uma condição crescente nesta era de dispositivos móveis e mensagens de texto. Além desses riscos, porém, poderia o avanço da tecnologia de luz de advertência realmente estar contribuindo para o aumento de colisões traseiras com veículos da polícia à noite? Historicamente, acredita-se que mais luzes, ofuscamento e intensidade criaram um sinal de alerta visual melhor, o que diminuiria a ocorrência de colisões traseiras.

Voltando a Rocky Hill, Connecticut, a média de paradas de trânsito nessa comunidade dura 16 minutos, e um policial pode conduzir quatro ou cinco paradas durante um turno médio. Quando adicionado aos 37 minutos que um oficial de RHPD normalmente gasta em cenas de acidentes por turno, desta vez em uma estrada ou em uma zona de perigo na estrada chega a duas horas ou 24 por cento do total de oito horas - muito mais tempo do que os oficiais gastam em cruzamentos .2 Este período de tempo não leva em consideração a construção e os detalhes relacionados que podem levar a períodos de tempo ainda mais longos nesta segunda zona de perigo do veículo. Apesar do discurso sobre cruzamentos, paradas de trânsito e locais de acidentes podem apresentar riscos ainda maiores.

Estudo de caso: Polícia do Estado de Massachusetts

No verão de 2010, a Polícia Estadual de Massachusetts (MSP) teve um total de oito colisões traseiras graves envolvendo veículos da polícia. Um foi fatal, matando o sargento Doug Weddleton do MSP. Como resultado, o MSP iniciou um estudo para determinar o que poderia estar causando o número crescente de colisões traseiras com os veículos de patrulha parados na interestadual. Uma equipe foi formada pelo então sargento Mark Caron e o atual administrador de frota, sargento Karl Brenner, que incluía pessoal MSP, civis, representantes de fabricantes e engenheiros. A equipe trabalhou incansavelmente para determinar os efeitos das luzes de advertência sobre os motoristas que se aproximavam, bem como os efeitos da fita adesiva adicional afixada na parte traseira dos veículos. Eles levaram em consideração estudos anteriores que mostraram que as pessoas tendem a olhar para luzes brilhantes e que motoristas com deficiência tendem a dirigir para onde estão olhando. Além de analisar a pesquisa, eles conduziram testes ativos, que aconteceram em um campo de aviação fechado em Massachusetts. Os participantes foram convidados a viajar em velocidades de rodovia e se aproximar do veículo da polícia de teste que foi puxado para o lado da "estrada". Para compreender totalmente o impacto dos sinais de alerta, os testes envolveram as condições diurnas e noturnas. Para a maioria dos motoristas envolvidos, a intensidade das luzes de advertência à noite parecia muito mais perturbadora. A Figura 3 demonstra claramente os desafios de intensidade que os padrões de luz de advertência brilhante podem apresentar para os motoristas que se aproximam.

Alguns sujeitos tiveram que desviar o olhar ao se aproximarem do carro, enquanto outros não conseguiam desviar os olhos do brilho intenso em azul, vermelho e âmbar. Rapidamente percebeu-se que a intensidade da luz de advertência e a taxa de flashes adequadas ao responder através do cruzamento durante o dia não são as mesmas taxas e intensidades de flash apropriadas enquanto o veículo da polícia está parado na rodovia à noite. “Eles precisavam ser diferentes e específicos para a situação”, disse o sargento. Brenner.3

A administração da frota MSP testou muitos padrões de flash diferentes, desde efeitos luminosos rápidos e brilhantes até padrões mais lentos e sincronizados em intensidade mais baixa. Eles chegaram ao ponto de remover completamente o elemento flash e avaliar as cores estáveis ​​da luz sem piscar. Uma preocupação importante era não reduzir a luz a ponto de não ser mais facilmente visível ou aumentar o tempo que os motoristas demoravam para identificar o carro em questão. Eles finalmente estabeleceram um padrão de flash noturno que era uma mistura entre o brilho constante e uma luz azul sincronizada piscando. Os sujeitos do teste concordaram que foram capazes de distinguir este padrão de flash híbrido tão rapidamente e da mesma distância que o padrão brilhante rápido e ativo, mas sem as distrações que as luzes brilhantes causavam à noite. Essa era a versão que o MSP precisava implementar para as paradas noturnas de veículos policiais. No entanto, o próximo desafio foi como conseguir isso sem exigir a intervenção do motorista. Isso era crítico porque ter que apertar um botão diferente ou ativar um interruptor separado com base na hora do dia e na situação em questão poderia tirar o foco do oficial dos aspectos mais importantes da resposta a acidentes ou paradas de trânsito.

O MSP se uniu a um fornecedor de luz de emergência para desenvolver três modos principais de luz de advertência operacional que foram incorporados ao sistema MSP para testes práticos adicionais. O novo modo de resposta usa padrões alternados rápidos da esquerda para a direita de flashes azuis e brancos de uma maneira não sincronizada com intensidade total. O modo de resposta é programado para ser ativado sempre que as luzes de advertência estiverem ativas e o veículo estiver fora de "estacionamento". O objetivo aqui é criar o máximo possível de intensidade, atividade e movimento rápido enquanto o veículo clama pelo direito de passagem em seu caminho para um incidente. O segundo modo de operação é um modo de estacionamento diurno. Durante o dia, quando o veículo é colocado em estacionamento, enquanto as luzes de advertência estão ativas, o modo de resposta muda imediatamente para disparos de flash totalmente sincronizados em um padrão de flash do tipo entrada / saída. Todas as luzes brancas intermitentes são canceladas, e a parte traseira dobarra de luzexibe flashes alternados de luz vermelha e azul.

A mudança de um flash alternado para um tipo de flash de entrada / saída é criada para delinear claramente as bordas do veículo e criar um “bloco” maior de luz intermitente. À distância, e particularmente durante o tempo inclemente, o padrão de flash de entrada / saída faz um trabalho muito melhor em representar a posição do veículo na estrada para os motoristas que se aproximam, do que padrões de luz alternados.4

O terceiro modo de operação da luz de advertência para o MSP é um modo de estacionamento noturno. Com as luzes de advertência ativas e o veículo estacionado sob condições de pouca luz ambiente externa, o padrão de flash noturno é exibido. A taxa de flash de todas as luzes de aviso de perímetro inferior é reduzida para 60 flashes por minuto e sua intensidade é bastante reduzida. obarra de luzmudanças intermitentes no padrão híbrido recém-criado, denominado “Steady-Flash”, emitindo um brilho azul de baixa intensidade com uma oscilação a cada 2 a 3 segundos. Na parte de trás dobarra de luz, os flashes azul e vermelho do modo de estacionamento diurno são alterados para flashes azuis e âmbar durante a noite. “Finalmente temos um método de sistema de alerta que leva nossos veículos a um novo nível de segurança”, diz o sargento. Brenner. Em abril de 2018, o MSP tinha mais de 1.000 veículos nas estradas equipados com sistemas de luz de alerta baseados na situação. De acordo com o Sgt. Brenner, os casos de colisões traseiras com veículos da polícia estacionados foram reduzidos drasticamente.5

Avanço de luzes de advertência para segurança de oficial

A tecnologia de luz de advertência não parou de avançar depois que o sistema MSP foi instalado. Sinais de veículos (por exemplo, marcha, ações do motorista, movimento) agora estão sendo usados ​​para resolver uma série de desafios de luz de advertência, resultando em maior segurança do oficial. Por exemplo, existe a capacidade de usar o sinal da porta do motorista para cancelar a luz que é emitida pelo lado do motorista dobarra de luzquando a porta se abre. Isso torna a entrada e saída do veículo mais confortável e reduz os efeitos da cegueira noturna para o policial. Além disso, no caso de um policial ter que se proteger atrás da porta aberta, a distração para o policial causada pelos intensos feixes de luz, bem como o brilho que permite a um sujeito ver o policial agora é inexistente. Outro exemplo é utilizar o sinal de freio do veículo para modificar a traseirabarra de luzacende durante uma resposta. Os policiais que participaram de uma resposta multicar sabem o que é seguir um carro com luzes piscando intensamente e, como resultado, não conseguir ver as luzes de freio. Neste modelo de luzes de advertência, quando o pedal do freio é pressionado, duas das luzes na parte traseira dobarra de luzmude para vermelho constante, complementando as luzes de freio. As restantes luzes de aviso voltadas para a traseira podem ser diminuídas simultaneamente ou canceladas completamente para melhorar ainda mais o sinal visual de travagem.

Os avanços, entretanto, têm seus próprios desafios. Um desses desafios é que os padrões da indústria não conseguiram acompanhar os avanços da tecnologia. Na arena da luz de advertência e da sirene, existem quatro principais organizações que elaboram os padrões de operação: a Society of Automotive Engineers (SAE); os Padrões Federais de Segurança de Veículos Automotores (FMVSS); a Especificação Federal para a Ambulância Star of Life (KKK-A-1822); e a Administração Nacional de Proteção contra Incêndios (NFPA). Cada uma dessas entidades tem seus próprios requisitos no que diz respeito a sistemas de alerta em veículos de resposta de emergência. Todos têm requisitos que se concentram em atender a um nível mínimo de saída de luz para luzes de emergência piscantes, o que foi fundamental quando os padrões foram desenvolvidos pela primeira vez. Era muito mais difícil alcançar níveis eficazes de intensidade da luz de advertência com fontes de halogênio e flash estroboscópico. No entanto, agora, uma pequena luminária de 5 polegadas de qualquer um dos fabricantes de luz de advertência pode emitir intensidade semelhante à de um veículo inteiro há anos. Quando 10 ou 20 deles são colocados em um veículo de emergência estacionado à noite ao longo de uma rodovia, as luzes podem, na verdade, estar criando uma condição menos segura do que um cenário semelhante com as fontes de luz mais antigas, apesar de estarem em conformidade com os padrões de iluminação. Isso ocorre porque os padrões exigem apenas um nível mínimo de intensidade. Durante uma tarde ensolarada, luzes brilhantes e ofuscantes são provavelmente apropriadas, mas à noite, com baixos níveis de luz ambiente, o mesmo padrão de luz e intensidade podem não ser a escolha melhor ou mais segura. Atualmente, nenhum dos requisitos de intensidade da luz de advertência dessas organizações leva em consideração a luz ambiente, mas um padrão que muda com base na luz ambiente e outras condições pode, em última instância, reduzir essas colisões traseiras e distrações em toda a linha.

Conclusão

Percorremos um longo caminho em pouco tempo, quando se trata de segurança veicular de emergência. Como Sgt. Brenner aponta,

O trabalho dos policiais de patrulha e dos socorristas é inerentemente perigoso por natureza e deve se colocar em perigo rotineiramente durante suas viagens. Essa tecnologia permite que o oficial concentre sua atenção na ameaça ou na situação com um mínimo de informações sobre as luzes de emergência. Isso permite que a tecnologia se torne parte da solução em vez de aumentar o perigo.

Infelizmente, muitas agências policiais e administradores de frotas podem não estar cientes de que agora existem métodos para corrigir alguns dos riscos que permanecem. Os outros desafios do sistema de alerta ainda podem ser facilmente corrigidos com tecnologia moderna - agora que o próprio veículo pode ser usado para alterar as características de alerta visual e sonoro, as possibilidades são infinitas. Cada vez mais departamentos estão incorporando sistemas de alerta adaptativos em seus veículos, exibindo automaticamente o que é apropriado para a situação. O resultado são veículos de emergência mais seguros e menores riscos de ferimentos, morte e danos materiais.

Figura 3

Notas:

1 Joseph Phelps (tenente, Rocky Hill, CT, Departamento de Polícia), entrevista, 25 de janeiro de 2018.

2 Phelps, entrevista.

3 Karl Brenner (sargento, Polícia do Estado de Massachusetts), entrevista por telefone, 30 de janeiro de 2018.

4 Eric Maurice (gerente de vendas interno, Whelen Engineering Co.), entrevista, 31 de janeiro de 2018.

5 Brenner, entrevista.

6 Karl Brenner, e-mail, janeiro de 2018.